EU-Tor am EuroAirport (Von Willfried Schmid)

Basel (22.01.02) - Crossair Cargo ist mit Spezialmärkten aufgewachsen. Diese befinden sich auf allen Schweizer Airports. Mit mehr Kapazität kann der heimische Exportmarkt besser bedient werden. Der Grundsatzentscheid, eine eigene Division (contribution cargo) aufzubauen, fördert die bereits praktizierte Markbearbeitung.

Das Tor zum EU-Markt

Die Crossair sieht am EAP ein Tor zum nahen EU-Markt Deutschland und Frankreich sowie nach Europa. Am EAP befindet sich mit dem französischen Zoll ein EU-Zollamt, das auch Importe aus Übersee für grosse Teile Europas verzollen kann. Das EuroCross als Passagierachse und Feinverteiler spezieller Fracht mit täglicher Anbindung an die europäischen Zentren ist bereits Realität. Der Transport reiner EU-Ware ist mit dem EuroCross keine Seltenheit. Voraussetzung ist : Airlines mit gutem Draht zu den Handling Agents, Spediteuren, Zollbehörden und rasche Laufzeiten. Der EAP ist ein wichtiges Glied in dieser Kette. Das EU-Zollamt am EAP erweitert den Import- und Exportmarkt und macht diesen für die Airlines interessant. Pharmaexporte gehen nur beschränkt über ihn. Gute Flugverbindungen (Europa und Übersee) würden diese noch steigern. Kurze Laufzeiten sind die Regel. DHL, FedEx, TNT und UPS wollen das EU-Tor für ihr Geschäft öffnen. Eine einmalige EU-Zollabfertigung nach der Landung am Morgen beschleunigt die Auslieferungszeiten. Mit dem Railwings Europe, das Crossair Cargo zu Testzwecken nach Berlin, London, Madrid und Rom ab 26 SBB Stationen anbieten will, soll das EuroCross zusätzlich genutzt werden. Höchstgewicht ist 32 Kg pro Sendung mit Auslieferung am gleichen Tag und der Möglichkeit bis spät abends noch zu produzieren, um anderntags vor Ort zu sein. Partner ist die SBB, die auch das Fly-Gepäck befördert.

Pharmaexporte per LKW

Air France, Lufthansa, Cargolux und KLM holen die Fracht direkt bei Novartis und Roche ab, um sie später in Amsterdam, Frankfurt, Luxembourg oder Paris in ihre Frachter zu verladen. Korean Air ist zur Zeit alleine vor Ort. Die Neue Crossair sieht dieses Potential. Mit entsprechendem Service will sie ein Stück davon für sich abschneiden. Jährlich sind es ca. 30'000 to. Ab EAP fliegen laut Statistik 70% der offiziell als Luftfracht deklarierten Ware (1999: 15600 to, ab EAP: 11320 to). Die 30'000 to würden den Markt weiter stärken.

Rascher denken und handeln

Der EAP ortet mit dem Umschlagrückgang wieder etwas Luft bei der heutigen Kapazität. Den Airlines genügt dies allerdings nicht. Sollten Frachter von und nach Indien und Südostasien neu aufgelegt werden, sind die jetzigen Reserven wieder dahin. Am heutigen Standort ist mit Staus beim Laden und Entladen der LKWs, beim Zoll und wo Paletten gebaut werden zu rechnen. Der EAP müsste eigentlich die heutigen Frachtanlagen aus aus seiner Obhut entlassen und Spezialisten überlassen, die als Betreiber/Investor auftreten. Die bisherige Import- und Exporthallenbewirtschaftung durch Dritte bringt kaum etwas. Die Suche nach Investoren ist notwendig, da der Flughafen aus eigenen Mitteln keine bessere Infrastruktur finanzieren kann. In Brüssel arbeitet Brucargo mit Flughafenbeteiligung.

Verteilzentren in Flughafennähe

Mancherorts entstehen Verteilzentren in Flughafennähe mit direktem Zugang zum Airport. Embraer unterhält je ein Lager bei Le Bourget und im Avro Werk in Weybridge. Mit dem EuroCross stünde ein Verteilsystem zur Verfügung, das bei Bedarf gleichentags die Airlines bedienen kann. Die zentrale Lage der Region bietet sich an. Es bräuchte allerdings bessere Frachtanlagen.

Bevor sich der Markt anderweitig orientiert

Die Luftfrachtbranche erwartet abschätzbare Zeiträume seitens des EAP, in denen Entscheidendes passiert. Seine schwerfällige Beschlussfassung ist für das Frachtgeschäft eher hinderlich. Die IG Cargo signalisiert einen Weg, um gemeinsam die Situation zu verbessern. Als schlechtes Szenario gilt, wenn sich die Branche anderweitig orientieren müssten. Damit wäre niemandem gedient.

Willfried Schmid

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